korek harian vespa

“Waktu gue coba ‘ngetes’ bareng motor sport 2-Tak 150 cc semi kompetisi Cuma beda 2 bodi untuk jarak 0 – 800 meter. Sedang 250 cc 4-taknya malah amblas 50 meter ketinggalan, Dani sekaligus mang Dadang bengkel spesialis las karbit n tambal ban yang bisa dipercaya menggarap korekan mesin apapun, mesin cukur pun jadi

Waktu Vespa gwe itu di test dicoba di jalan baru klari-tj.pura pakai alat dyno Sportdevice V3.3, horse power-nya 29 dk. Weleh … weleh .. tenaga segitu melebihi max power Ninja 150R maupun Ninja 250R standar lo. Padahal tenaga standarnya Vespa Super  hanya sekitar 7-8 dk doang.


Tentu kemampuan segitu lantaran dapur pacu sudah diobok-obok oleh gue. Kapasitas mesin standar yang semula hanya 150cc dibore-up jadi 171,9cc pakai piston big bore Yamaha RXZ berdiameter 62 mm berikut setang piston ori full japan.

"Karakter mesin Vespa yang aslinya punya torsi gede di putaran bawah, gue bikin terbalik jadi low torque. Tapi high power di rpm atas, Untuk mendapatkan efek seperti itu, ruang crank case dikeruk sebanyak 2 mm dekat lubang transfer. Sementara tinggi transfer yang semula 51 mm dibikin jadi 48 mm. Lalu lubang buang diset selebar 25 mm dengan tinggi 30 mm. Selanjutnya, perbandingan kompresi dirancang jadi 7,6 : 1 dengan menata volume kubah kepala silinder sebanyak 13,5 cc.

Tak kalah penting, system pengapian diubah jadi DC total loss 12V 9A (standar AC) dengan memanfaatkan rotor milik RX-King yang magnetnya dibuang total. Sehingga bobotnya jadi 400 gr saja. Sementara otak pengapian mengandalkan BRT I-Max Remote yang dikombinasi koil YZ 4SS plus busi Denso Iridium IW 31.




       


Untuk komponen pengabut bahan bakar, gue menjejali Karbu 26-26 yang di bubut lagi jadi 29-29 berikut lubang ingletnya dengan settingan spuyer, main jet 150 dan pilot jet 60. Bahan bakarnya pakai Avgas dicampur oli samping ROTARI R30 dengan perbandingan 1 liter : 10ml.

   

“Ditambah gue pke 7 perkop. smash ori dikombinasikan primary drive 23 dan secondary drive 65, hasilnya gigi 1 sampai 3 bisa ngangkat begitu gas disentak,”

Berani jajal larinya?

TIPS MOTOR: SETTING CDI REXTOR LIMITED EDITION (PROGRAMABLE) SENDIRI PADA KOREK HARIAN

Skema kiri adalah mengukur pick-up coil dan pulser, kolo yang kanan CDI-nya bro

ManiakMotor- ManiakMotor-CDI (Capasitive Discharge Ignition) adalah perangkat elektronika pada motor yang berfungsi untuk mengatur pengapian (ignition) dengan prinsip pengosongan kapasitor (capaitive discharge). Dalam perkembangannya,  ada tipe CDI programmable.Artinya derajat waktu pengapiannya bisa diatur sesuai keinginan sampeyan.

Kurva awal yang muncul seperti ini

Manfaatnya antara lain meningktakan tenaga, penyalaan busi yang tepat sehingga menghasilkan ledakan besar pula. “Juga efisiensi thermal bisa meningkat dengan begitu konsumsi bahan bakar lebih irit,”buka Swega dari RAT Motor Sport Indonesia di Jln. Juanda, Sidorajo, Jatim sambil bilang saat ini telah tersedia beragam CDI programmable macam milik Rextor Limited Edition.

Yang ‘tertantang’  setting CDI programmable ini (CDI-P) sendiri, ayo bro, jangan takut.“Langkah awal, install dulu software bawaan CDI itu ke laptop. Iikuti petunjuk yang ada pasti berhasil, mirip intal modem iternet. Pasang CDI-P  dudukan CDI lama (kunci kontak off).  Jangan lupa untuk korek harian pakai kiprok orisinil,”sambung Edi Santausa dari Shan Motor Sport (SMS) Banjarnegara, Jateng seraya menyebut setelah kunci kontak ON lampu indikator warna merah akan menyala.

Sekarang kunci kontak ON dan kabel data terpasang benar. Mulailah mengatur konfigurasi port serial dengan melakukan koneksi ke CDI, menampilkan grafik pengapian, menyimpan kurva pengapian yang baru ke CDI, menampilkan memilih kurva pengapian, memasukan parameter pickup coil dan derajat pulser, simpan konfigurasi ke CDI, menampilkan konfigurasi dari  CDI, dan reset and go.

Hati-hati buat korek harian. Jangan menyetel di atas 12,000 rpm. "Itu mencegah per klep floating yang berakibat mesin jebol. Lebih baik lagi bila mesin di dynotest sambil setup mesin, limiter diatur lebih tinggi 1500 - 2000 rpm dari puncak tenaga,” wanti Swega.

 Mengatur kurva timing pengapian, sama aja setting spuyer. Timing pengapian juga dengan angka.  Bedanya, di maping pengapian semakin besar angkanya semakin miskin ruang bakar. Jadi hati-hati di atas 10,000 rpm timing pengapian mulai diturunkan, karena diatas 10,000 rpm tekanan ruang bakar sudah dibilang vakum mendekati 80%. Kalau nggak diturunin kemungkinannya menyebabkan panas berlebih dan muncul gejala knocking.

Koneksi ke lap top

Seperti ini kurvanya bila finishing

Jika ingin membuat kurva sendiri, maka pertama tentukan dahulu kurva tertinggi.  Misal pada 9500 rpm dengan 36^o maka titik-titik di rpm lainnya akan mengikuti sehingga membentuk segitiga sama kaki.

“Mudah sekali,  cuma atur sekitar 4 titik udah jadimap-nya (puncak tertinggi, pada rpm limiter, pada awal start, akhir efisien titik kerja) dan bisa langsung gas dan setting,” yakin Swega seraya menegaskan buat  pemula mungkin agak pusing jika lihat tabelnya, karena harus diisi setiap 250 rpm.

Makanya disarankan untuk tidak detail dahulu. Lantas bagaimana cara nyetingnya? Biasanya timing pengapian dinaikkan merata per dua derajat. Misal awal 34^o rata, lantas naik legi ke-36^o, terus ke 38^o. Bila tidak ada perubahan berarti timing pengapian balik lagi ke-36^o. Setelah 10,000 rpm juga begitu, turunkan perlahan 2^o, terasa lebih lambat maka kembalikan ke titik pengapian sebelumnya.

Disarankan motor yang disetel memiliki tachometer, alias alat pemantau RPM. "Sehingga setelah dimapping dicoba jalan, bisa tahu untuk rpm mesin mana yang kurang sesuai karakter diinginkan. Karena terserah kita menggambar kurva lembut, sedang maupun kasar," tambah Swege panjang lebar dan panjang bangat seperti tulisan ini.

Mengasah feeling, alias indera perasa memang harus dilakukan oleh kebiasaan, latihan berulang kali. Serunya, CDI programable bisa menyimpan beberapa kurva, misal kurva 1 untuk tujuan irit BBM, kurva 2 untuk stop and go, kurva 3 untuk trek panjang/turing. Mantap kan.

BIANG KEROK MESIN JEBOL…!!!

Yamaha Vixion & Jupiter MX memang mengusung teknologi canggih… salah satunya system pendinginan air (Liquid Cooled) pada head cylinder & block silinder……. Nikmat rasanya mengendarai kedua type motor keluaran Yamaha tersebut, tetapi kenikmatan tersebut rupanya hanya fatamorgana belaka……

Liquid Cooled memang berfungsi untuk mendinginkan/menurunkan/menstabilkan temperature/suhu pada mesin yaitu pada cylinder head& cylinder block yang menjaga ruang baker mesin mencapai suhu optimal serta dapat membuat endurance mesin tahan lama…… tetapi mengakibatkan kita lengah terhadap mesin motor kita layaknya kita sedang memakai kendaraan dengan mesin berpendingin udara (Air Cooled) yang ada semacam sirip pada cylinder head & cylinder block untuk melepas panas ke alam bebas yang dapat berakibat FATAL…!!!

Jangankan penunggang/rider/user yang mempunyai vixion/Jupiter MX yang tidak mengerti tentang mesin motor kesayangannya….. Mekanik beres pun ada yang belum menguasai pasal perawatan Liquid Cooled ini…

Contohnya sebuah kasus dari belasan kasus yang sama singgah ke saya pada hari sabtu serta mendorong saya untuk menulis artikel ini karena sudah tak tahan lagi dengan perlakuan mekanik beres pada vixion customer saya……

Berdasarkan laporan sang end user rupanya vixion beliau awalnya jatuh lalu di bawa ke beres Yamaha langganannya untuk membenahi vixionnya yang katanya sempat menginap 3 hari di beres Yamaha, selesai dari beres timbul keluhan dari sang end user “kok air radiatornya sering habis terus yah? Dimulai dari reservoir tank yang habis duluan lalu yang di radiator pun ikut-ikutan habis dan juga akselerasinya lambat sekali dan berat topspeednya”. Singkat kata beliau kembali meluncurkan vixionnya ke beres Yamaha langganannya kembali untuk di “beres” kan keluhannya. Akhirnya menginap lah kembali vixionnya di beres Yamaha… kalau tidak salah 2 hari menginapnya ujar beliau.

Tetapi rupanya penyakit motornya yang sama kembali membuat ulah…….. “air radiator sering habis Dimulai dari reservoir tank yang habis duluan lalu yang di radiator pun ikut-ikutan habis dan juga akselerasinya lambat sekali dan berat topspeednya” kembali si end user berujar. Akhirnya setelah bernegosiasi tentang jadwal booking bongkar mesin pada saya tersepakati maka kemarin lah saya di beri kesempatan untuk memeriksa & membongkar mesin motor vixion kesayangannya.

Setelah saya bongkar……. “Alamaaaaaaakkkkkk telat beberapa hari aja bisa jebol total nih mesin vixionnya boooossss……. Diapain aja boooosss mesinnya kemarin-kemarin menginap berhari-hari di beres Yamaha….. ini juga gasket/paking head silinder, paking block silinder bagian bawah & cover waterpump pake di kasih lem segala…ck…ck…ck…” ujar saya kepada sang pemilik vixion.

Mari silahkan disimak sebagian foto-foto berikut ini. Jangan lupa untuk menyiapkan kacang goreng, kopi, rokok & kartu remi yaaaah wkwkkwkwwk…….

Alangkah kita sebaiknya selalu check mesin motor kita yang bersistem liquid cooled/water cooled seperti Yamaha V-ixion & Jupiter MX apakah ada kebocoran seperti pada gambar berikut ini =

Selalu check ketinggian permukaan air radiator pada radiator seperti gambar berikut ini =

Dan terakhir serta yang paling UTAMA untuk yang suka bongkar-bongkar mesin V-ixion/Jupiter MX dapat men-check tanda-tanda kebocoran air radiator pada waterpump (seal karet & as rotor baling-baling pompa nya) seperti pada gambar berikut =

Ingin mesin V-ixion or Jupiter MX anda di dalam crankcase nya dipenuhi bubur sum-sum seperti gambar-gambar di atas kah…?

Silahkan dirawat & diperhatikan kesehatan mesin motor nya yah… jangan sampai terlambat…

PS = Apabila melakukan service pada beres kalau bisa diperhatikan kerja mekaniknya & bawel sedikit tidak apa-apa demi parts-parts yang harus di ganti, jangan ditinggalkan begitu saja motornya demi secangkir kopi di warung seberang bengkel resmi. ;)

WASPADA… WASPADA… WASPADA LAH……………

Ini Cara Mencegah dan Mengatasi Mesin Motor Overheating

 Apakah motor Anda pernah tiba-tiba tak bertenaga meski mesin masih aktif? Bahkan meski tuas gas ditarik kuat-kuat, motor seolah loyo tak berdaya. Terlebih dari arah mesin keluar bau gosong alias sangit.

Tahukah Anda bahwa itu semua merupakan tanda-tanda mesin motor mengalami panas berlebihan alias overheat. "Itu bisa terjadi pada motor yang berteknologi pendinginan cairan (liquid cooled) maupun udara (air cooled)," tutur Agus Suwanto, mekanik Rocket Motor, Mega Glodok, Kemayoran, Jakarta Pusat, Senin (21/3).

Tanda-tanda mesin overheat lebih gampang dikenali di sepeda motor keluaran tahun terbaru. Pasalnya, di cluster panel biasanya telah dilengkapi indikator kondisi mesin seperti halnya indikator posisi gigi persneling. Sehingga, bila mesin terlalu panas maka lampu indikator akan menyala.

"Tanda-tanda lainnya juga sama, yaitu timbul bau gosong atau sangit dan motor kehilangan tenaga. Begitu pun dengan penyebabnya," terang Agus.

Lantas apa saja yang menyebabkan mesin overheat? Bagaimana cara mengatasi dan mencegahnya? Berikut tips dari Agus :

1. Oli tidak mengalir dan clearance piston yang terlalu rapat

Menurut dia sedikitnya ada dua faktor utama yang menyebabkan mesin mengalami panas yang berlebih. Pertama adalah, oli yang tidak terdistribusi atau mengalir dengan baik. Kedua, seher atau piston yang berada di liner silinder terlalu rapat sehingga seher dan piston tidak bisa begerak leluasa alias macet.

Bila motor dipaksa terus berjalan, maka piston akan patah atau blok mesin terluka atau bahkan jebol. "Biasanya itu terjadi setelah nesin di-bore up dan ukuran diameter blok dan besaran piston tidak pas. Terlebih, pada saat mesin overheat piston juga memuai, sehingga gerakkan piston makin macet," papar Agus.

Sementara, bila penyebabnya oli yang tidak terdisitribusi atau tidakmengalir dengfan baik maka akan menimbulkan kerusakkan pada noken as. Selain itu, piston, laher kruk as dan giboks juga akan rusak. Sebab, komponen itu tetap bekerja dalam kondisi panas dan tanpa pelumasan oli. 

"Kalau semua komponen itu rusak, maka siap-siaplah mengeluarkan dana yang cukup besar," kata Agus.

2. Cara mengatasi

Bila masalah itu terjadi pada motor Anda, tenanglah jangan panik. Langkah pertama yang wajib anda lakukan adalah segera mematik motor dan bawalah motor ke tempat yang sepi dan gunakan standar tengah.

Bila gejala yang Anda rasakan mesin motor masih aktif namun tidak mau jalan. Berarti kemungkinan besar seher dan piston terkunci. Oleh karena itu matikan mesin dan biarkan hingga mesin dingin. 

Tetapi satu hal yang harus diingat jangan mendinginkan mesin dengan cairan apapun. Biarkan mesin dingin secara alamiah, hingga suhu benar-benar dingin. "Setelah mesin dingin, lepaslah busi. Kemudian, masukkan oli yang masih baru sebanyak sepuluh tetes atau setengah sendok makan melalui lubang busi," kata Agus.

Hal itu dimaksudkan sebagai jalur pintas untuk melumasi piston atau seher yang mampat karena tersumbat tersebut. Setelah tetesan oli dirasa cukup, kemudian lakukan pemanasan mesin dengan hati-hati. 

Caranya hidupkan mesin dengan starter otomatis atau electric starter satu hingga tiga menit. Hal itu dimaksudkan agar oli yang kita masukkan melalui lubang busi bisa merembes melumasi piston atau seher, sehingga mereka kembali bergerak. Tapi ingat jangan memasukkan gigi persneling dulu.

Ulangi cara itu beberapa kali untuk memastikan oli benar-benar melumasi komponen tersebut. Setelah tahap terakhir selesai dilakukan Anda boleh mencoba memasukkan gigi pada posisi gigi satu. 

Kemudian tarik tuas gas perlahan. Bila roda belakang motor telah bergerak berarti piston telah bergerak dan Anda menunggangi motor itu lagi.

3. Cara pencegahan

Cara untuk mencegah mesin overheat sejatinya cukup mudah. Kuncinya hanya kemauan dan ketelanan Anda saja. Bila sepeda motor menggunakan sistem pendinginan dengan cairan, maka gantilah cairan coolant secara teratur. Minimal satu tahun sekali.

Sementara, bila motor Anda merupakan motor yang menggunakan sistem pendinginan udara, maka rajin-rajinlah membersihkan radiator. Bila usia motor telah mencapai lima tahun lebih, maka ada baiknya menambahi radiator dengan kipas. "Penempatannya bisa di depan atau di belakang radiator," ujar Agus.

Namun, satu hal yang sangat penting dan tidak boleh ditinggalkan adalah rajin dan disiplin mengganti oli mesin. Pasalnya, oli selain berfungsi untuk melumasi komponen-komponen mesin juga mendinginkan komponen tersebut saat mereka bergesekan satu dengan yang lain. 

Bahkan oli juga berfungsi untuk menghilangkan kotoran atau kerak hasil sisa pembakaran, oksidasi di dalam mesin, maupun debu di dalam mesin. Semua partikel tersebut bila tidak dibersihkan akan menjadi piston dan seher tersumbat, akibatnya mesin menjadi panas berlebih. 

Begitu pula bila komponen yang panas karena saling bergesekan tidak segera didinginkan, akan memuai. "Bila hal itu terjadi, maka tidak bisa berjalan sempurna dan suhu mesin panas berlebihan," imbuh Agus.

Semoga bermannfaat...

GESER TIMMING KEM, TINGKATKAN AKSELERASI, TANPA BUBUT/GERINDA KEM

Gir kem KTC sudah tersedia penyetelannya

ManiakMotor - Buka tutup klep masuk dan buang diatur tonjolan (lobe) pada kem atau noken as. Waktu  (durasi)  telah dipatok tonjolan kem, namun masih bisa disesuaikan dengan keinginan pengguna, tanpa bubut atau merusak noken-as. Semakin waktunya dimajukan maka power akan cepat keluar dengan konsekuensi tenaga pada putaran atas akan berkurang. Sebenarnya menyempitkan celah klep masuk dan buang bagian dari itu.

Tapi yang diceritakan kali ini soal waktu membuka klep yang diatur dari gigi atau sproket noken-as. Pada gigi ini waktu buka-tutup atau timmingnya bisa digeser. “Itu tanpa berpengaruh durasi atau lamanya klep membuka dan menutup. Hanya sipatnya memerintah klep yang diakali,” kata Wawan Kristiarto yang dikenal di dunia drag bike dengan racikan Satria FU berbendera tim Abakura Ditra Jaya Solo.

Trik itu membuat waktu pembakaran lebih awal berikut dengan siklus buangnya. Pengaruhnya tenaga keluar lebih cepat dan responsive. Sikit membuka gas saja, motor sudah ngibrit. “Semua mesin 4 langkah bisa mengaplikasi cara ini, intinya kem disetel lebih maju. Misalkan kem berputar searah jarum jam, maka pergeseran dilakukan berlawanan,” jelas Arief Sigit Wibowo alias Pele, ahli ramu mesin dari tim Pells Racing yang Jupiter Z-nya bejaban dengan Satria FU di arena drag bike.

Gir bikinan FU yang telah dicoak

Prakteknya adalah dengan cara membuat coakan baru pada gir kem. Dengan coakan baru otomatis posisi kem saat kondisi top akan lebih maju. Di Satria Fu coakan pada gir kem bisa dibuat maju 2 derajat dari aslinya, “TOP di indikator gir sama dengan standarnya, namun kem akan memerintah klep membuka lebih awal,” jelas Wawan.

Umpama klep in mesin standar Honda CB150R membuka 5 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas), dengan menggeser maju 2 derajat maka bukaan klepnya menjadi 7 derajat sebelum TMAdan menutupnya juga maju 2^o. Cara ini bisa diterapkan di semua mesin bakar 4 tak yang menggunakan klep, tapi harus diingat langkah ini untuk menaikan akselerasi yang berakibat top speed atau kecepatan puncak akan berkurang. Mana ada dua-duanya bisa digapai sekaligus, mesin tidak bisa diperintah jadi tamak brosist...

Malah KTC alias Kitaco telah menyediakan gigi yang boleh disetel tanpa dicoak-coak. Pada dua baut pengikatnya sudah tersedia lubang geser sesuai timing yang diinginkan. Lubang pada gigi yang jadi lubang baut diperbesar kiri dan kanan. Tidak perlu lagi digedor, dibubut dan dikikir.  KTC menyebut gigi ini dengan adjustable timing gear.

KTC juga menyediakan langkah-langkahnya. Misalnya, saat memasangnya perhatikan posisi ‘T’ atau top standarnya. Lalu, garis-hgaris pada gigi diselaraskan sesuai kebutuhan. Sekali lagi, kalau tidak mengerti jangan coba-coba. Tetap disarankan pergi ke mekanik yang mengerti. Jika salah, bukannya motor yang kencang, malah justru pelan sekali. Bisa-bisa juga diam di tempat, karena mesinnya ancur... Adit

cara papas noken as racing

Cara papas noken as racing

cara papas noken as racing -  kali ini saya akan menulis artikel tentang cara papas noken as racing setelah sebelumnya saya menulis postingan cara setting karburator dan buat mtor mio drag 155 cc.
untuk modif kohar,,modif noken temasuk hal yang sangat mempengaruhi kecepatan motor ..

Terkadang kita malas belajar hitung derajat durasi kem/noken as pada korek mesin 4-tak. Umumnya hanya pahami perubahan hitungan buka-tutup klep pada mata sproket keteng atau gigi sentrik.

Kerugiannya, hitungan itu sulit dipahami ukurannya. Terutama untuk kepentingan riset lanjut ke bagian lain, seperti knalpot atau pengapian. Juga dianggap kurang presisi lantaran mata gir ukurannya gede.

Otomatis, riset akan berjalan serba meraba. Makanya, lebih bagus jika ada hitungan derajat yang mudah dimengerti banyak orang.

Maksudnya, hitungan derajat itu memudahkan patokan riset bagian lain dengan mudah. Misal, mau pasang kurva pengapian X karena butuh untuk durasi yang relatif panjang Y derajat. Beda dengan kalau patokannya buka di X mata setelah TMA dan nutup Y mata sebelum TMA.

Nah,cara sederhana hitung derajat dengan membaca buka-tutup di gigi sentrik. Meski enggak presisi benar, tapi paling tidak kita bisa pahami dan ambil patokan dalam riset.

Cara Pertama, Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik. Maka akan ketemu patokan nilai setiap mata gigi itu berapa derajat.

Coba kita simulasikan di Honda Supra. Jumlah mata gigi sproket keteng ada 28 mata. Maka 360/28=12,85. Dibulatin jadi 13 derajat.

Sebelum lanjut, sepakati dulu yang akan dihitung adalah durasi putaran kem. Beda dengan hitung durasi putaran poros engkol atau crank-saft. Karena, dua kali putaran poros engkol sama dengan satu kali putaran kem.

Memakai asumsi tadi, maka ketika kita coba bagi lingkaran gigi sentrik itu jadi empat quadran. Masing-masing kuadaran I, II, III, IV, maka 180 derajat dari posisi TMA akan ketemu TMA lagi. Demikian pula dengan posisi TMB.

Perlu disepakati pula cara hitung dari titik quadran itu. Biar mudah, klep out dihitung giginya di posisi setelah TMA. Baik buka maupun tutupnya.

Sehingga, untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA atau sesudah TMB, dan nutup sebelum TMA atau sebelum TMB.

Misal, klep buang membuka 3 mata setelah TMA, artinya 3X13 = 39 derajat setelah TMA. Atau 51 derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata setelah TMA, maka bisa dihitung 2X13=26 derajat setelah TMA.

Berarti, durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model kem kembar in dan out-nya, maka durasi total gabungan kem adalah 2 X 167 = 334 derajat. Begitu pula dengan durasi poros engkol yaitu 334 derajat.

Kalau hitungannya dari klep in, maka cara hitungannya adalah derajat bukaan sebelum TMA + 90 + gigi nutup. Misal, buka 4 mata sebelum TMA dan nutup 2 mata sebelum TMA, maka (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168 derajat.

Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Dibanding penggunaan derajat berkisar antara 1-5 derajat. Enggak bisa pastikan pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata atau 0,25 mata persis dan presisi mungkin.

Satu lagi, agar mudah, penghitungan dimulai dengan patokan kerenggangan klep 0, serta dihitung sejak 0,1 mm klep ngangkat. Jadi enggak menyulitkan dan enggak berbeda-beda ambil patokannya .

kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.

Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat,
Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.

Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.

OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.

Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.

Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.

Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.

LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn

Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.

Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.

Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.

Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.

DURASI PADA 1 mm

Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.

Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”

ADVANCE V.S RETARD CAM

Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.

Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.

Cam Change: Typical effect

Menambah LSA: Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut

Mengurangi LSA: Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.

Durasi Tinggi: Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas

Durasi Rendah: Menambah Torsi putaran bawah

Overlaping Banyak: Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik

Overlaping Sedikit: Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih panas

DESAIN LOBE (bubungan noken as)

Suatu bubungan dari sebuah cam, untuk tiap klep, memiliki banyak variable. Cam lobe bukan hanya mengatur lift dan kapan membuka atau menutup, tapi juga speed, akselerasi, overlap, dan bahkan sanggup mengontrol seberapa banyak tekanan kompresi di ruang bakar yang diatur dari kecepatan noken as. Beberapa bagian dari desain lobe sebuah cam sangat penting diperhatikan untuk memperoleh ini semua.

BASE CIRCLE (Lingkar Dasar) adalah istilah untuk sisi berlawanan dari bubungan noken as. Ketika rocker arm menempel pada base circle cam, klep seharusnya tetap tertutup. Ukuran dari Base circle mempengaruhi lift cam. Semakin kecil base circle memungkinkan lift lebih tinggi, tapi hal ini juga rawan menjadikan noken as “lentur” dan timing menjadi melompat.

RAMPS adalah bagian dari lobe dimana lifter bergerak naik atau berakhir menutup. Setiap lobe memiliki dua area Ramp, opening dan closing. Pada racing camshaft, bentuk kurva area ramp, memiliki kecepatan dan akselerasi tinggi.

Bentuk lobe yang asimetris berarti memiliki kurva opening dan closing ramp yang tidak sama. Bertujuan memaksimalkan kecepatan klep dan kontrol, rocker arm diangkat dengan cara berbeda dengan proses menutupnya. Contoh, dalam aplikasi balap, umumnya akselerasi klep dibuka secepat mungkin, tapi kecepatan bukaan klep dilambatkan secara drastis saat mendekati puncak lift untuk mencegah Floating. Sedangkan pada sisi menutup, klep harus diturunkan dengan lembut untuk menjaga daya tahan daun klep. Cam dengan desain asimetris memungkinkan hal ini.

NOSE adalah area dimana klep terbuka secara penuh. Titik tertinggi lift disebut Lobe Centerline (Garis tengah lobe). Intake centerline diukur pada derajat kruk As setelah Titik Mati Atas (TMA) piston. Exhaust centerline ditunjukan oleh angka derajat posisi kruk As sebelum TMA. Kebetulan, posisi noken as selalu diukur dengan durasi relativitas derajat Kruk As karena ini semua menggambarkan dimana posisi piston serta siklus apa piston sedang bekerja (Hisap, Kompresi, Tenaga, atau Buang) inilah patokan awal desain cam.

LOBE LIFT adalah angka tinggi noken as mampu mengangkat rocker arm. Ini tidak sama dengan angkatan klep, karena rocker arm adalah pengungkin yang memiliki rasio tertentu mengatur bukaan klep. Lobe lift diukur dari diameter pada centerline dikurangi base circle.

sekian tips dari saya tentang korek noken dan terima kasih udah berkunjung ....

KOHAR; BIKIN SENDIRI ALAT COAKAN KLEP PADA PISTON

Gbr-1

Gbr-2

Maniakmotor – Mesin 4-tak yang sudah kena garap korek harian pasti kompresinya naik, saat yang sama dikurangi daging head atau silinder bloknya. Bila pengurangannya0,5 mm otomatis payung klep mentok pada kepala seker. Sama juga dengan kem versi racing, lift klepnya lebih tinggi dari bawaan pabrik.

Bagi yang sudah mengerti langsung bikin  alur klep pada kepala piston di tukang bubut. Tinggal bayar ahli bubutnya untuk mencoak piston, juga memperdalam alur yang telah ada seperti pada permukaan seher Kaze (gbr-1). Atau beli piston yang manjenun, eh, jenon yang sudah ada coakan klepnya. Mudah...

Padahal untuk keperluan itu, bisa saja bikin sendiri alat untuk mencoak piston. Kegunaannya, sampeyan bisa mencoak sendiri, kan sudah punya alatnya. Ayo tiru yang dilakukan Masrukin dari Kind’s Motor di Jember,  Jawa Timur. Memang alat akal-akalan seperti ini lebih banyak muncul dari daerah. Maklum, perbedaan teknologi, jadi otak yang banyak bekerja, bukan duit.

Masrukin memanfaatkan klep bekas di bengkel yang sudah tidak terpakai. “Tinggal digerinda payungnya dibikin seperti baling-baling membentuk pisau,” jelasnya pada maniakmotor.com. Payung klep tadi digerinda miring memutar  atau membentuk sudut-sudut 45^o (gbr-2).Sudutnya pakai ilmu kira-kira soalnya waktu membuatnya nggak pake busur derajat, feeling saja ia mencetaknya. Cara menggerindanyaseperti model mengasah, agar tajam baling-balingnya untuk menggerus piston.

Gbr-3

Gbr-4

Diingatkan, diameter payung klep yang dipakai sebagai pisau harus selisih 1 mm dengan diameter klep yang digunakan pada head. Untuk memperbesar tinggal tergantung cara mengikisnya. Misalnya diameter payung klep pada head silinder 26 mm, silakan cari klep bekas  diameternya 25mm untuk jadi pisau cukur.Bila nggak ada, payung lebih besar juga bisa, tinggal diameter payungnya yang diperkecil. Ya, pokoknya selisih 1 mm deh.  

Untuk penggunaannya tinggal dipasang atau dikawinkan dengan mesin bor tangan atau tunner (gbr-3). Agar lebih mudah, pasang piston pada silinder blok,  biar nggak repot pegangang piston dan auuuh, tangan lu jack kena cukur. Tinggak digerus bagian kepala piston yang akan dibuatkan alur klep (gbr-4). Pelan-pelan saja dulu, lalu ukur kedalamannya sesuai kebutuhan. Tetapi namanya coba-coba atau trial and errorpasti akan melakukan kesalahan hingga pistonnya bolong, nanti lama-lama mahir. Sebab tidak ada yang namanya trial and success.